Funivia del Faito: 17 aprile 2025: nessuna fatalità!
Il 17 aprile del 2025 la funivia del Faito è protagonista del secondo incidente mortale nel corso della sua vita.
Secondo quanto si è appreso dai quotidiani, il cavo di trazione della funivia si è improvvisamente rotto. Delle due cabine una si è fermata grazie all’intervento dei freni, la seconda è precipitata a valle apparentemente senza l’intervento dei freni che, ricordiamo, intervengono senza necessità di un intervento umano.
In maniera banale esistono due tipi di funi, quelle portanti che sono fisse e sulle quali scorre la cabina e quelle di trazione che sono agganciate alle cabine e tirano verso il basso o verso l’alto la cabina.
Questo incidente ricorda quello avvenuto alla funivia del Mottarone in data 23/05/2021.
Anche in quel caso si ruppe la fune di trazione: una cabina si fermò sulla fune portante grazie all’ausilio dei freni, un’altra precipitò a valle dopo aver raggiunto una velocità prossima ai 100km/h. Grazie a scrupolose indagini, si scoprì che i freni della cabina precipitata erano stati bloccati dal personale.
Larelazione del DiGIFeMa(Direzione Generale per le investigazioni Ferroviarie e Marittime) mise in evidenza una serie di errori che portarono al tragico incidente.
Tratto dalla relazione di cui sopra (capitolo 5.1 Sintesi dell’analisi e conclusioni in merito alle cause dell’evento)
“Il giorno 21/05/2021 sul tronco Alpino-Mottarone durante la corsa n° 13 dall’inizio del servizio alle ore 12:02 mentre la cabina 3 con 15 viaggiatori era prossima all’ingresso nella stazione di monte di Mottarone avendo impegnati i dazi di rallentamento e la cabina 4 con 5 viaggiatori era giunta a circa 10-14 m dalla stazione di Alpino, la fune traente superiore si rompeva per pregressi fenomeni di fatica, torsionali per allungamento della fune e corrosione in prossimità del corrispondente attacco a testa fusa della cabina 3 senza determinare l’intervento automatico del freno di emergenza sulla portante in quanto entrambe le morse a comando idraulico ad azione negativa erano state rese inattive con blocchi metallici. A seguito della rottura la cabina n.3 retrocedeva a forte velocità sulla fune portante linea 1 e, impegnando la rulliera del sostegno n.3, pendolava e precipitava al suolo provocando la morte di 13 persone e lesioni gravissime a due minori uno dei quali decedeva dopo il ricovero ospedaliero. La cabina 4 si arrestava a circa 10-14 m della stazione di Alpino essendo intervenuto il freno automatico di emergenza sulla portante linea 2 e i 5 viaggiatori presenti in cabina venivano evacuati con calata dalla cabina e non risulta abbiano subito infortuni o ricoveri ospedalieri con degenze superiori alle 24 h.”
Nello stesso capitolo, a proposito del mancato intervento dei freni la Commissione scriveva “È evidente altresì che l’applicazione di blocchi metallici che hanno reso inattive le due ganasce del freno sulla portante della cabina n.3 costituisce concausa diretta dell’evento in quanto l’intervento di tale freno è espressamente richiesto dalla normativa come barriera ultimaalla rottura della fune traente, considerata possibile dalla letteratura scientifica e dalle norme specifiche, e ragionevolmente non da escludere nel corso della vita tecnica della fune.”
In sostanza si affermava che in tale tipologia di impianti la rottura della fune traente è considerata possibile ed è ragionevole non da escludere nel corso della vita tecnica della fune.
La Commissione inoltre elencava una serie di incidenti occorsi a impianti a fune non solo in Italia:
- 1) Funivia bifune Albino-Selvino (BG) primo semestre 1960: rottura fune traente
- Funivia bifune del Boé (Corvara BL) 10/07/1986 : rottura fune traente
- 3) Funivia bifune di Tbilisi (Georgia) 01/06/1990 : rottura fune traente
Poiché dunque la rottura del cavo è possibile la funzionalità dei freni in uno ai controlli periodici servono a ridurre il rischio che il cavo si rompa e provochi la morte dei passeggeri.
continua
